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ASPECTOS QUE COMPROMETEM (ou inviabilizam) O PROJETO1- PRAZO PARA IMPLANTAÇÃO INSUFICIENTE
-O projeto é de alta envergadura e de elevada complexidade técnica e econômica, necessitando tempo para amadurecer.
-A fase de estudos de viabilidade deve abranger maior participação das comunidades envolvidas.
-A licitação para as obras somente deve ser liberada depois de vencidos todos os obstáculos e exigências, especialmente quanto à área ambiental.
-A experiência internacional determina que projetos de trens de alta velocidade demandem aproximadamente 10 anos para serem completados, desde a sua concepção (a linha Roma/Florença demorou aproximadamente 20 anos para ser implementada, desde o seu lançamento).
- Anunciar o funcionamento do TAV brasileiro para a copa do mundo de futebol (ainda que seja tão somente o trecho de Campinas/SP) é ingressar novamente no campo da demagogia. Ou o objetivo não será atingido ou a construção será atropelada, comprometendo a sua qualidade. Ou, ainda, ocorrerão estas duas hipóteses.
2- EXCLUSIVIDADE PARA PASSAGEIROS
-A linha do TAV é exclusiva para passageiros, desprezando o transporte de carga, item este importante para a economia do País. Em muitos países existe o compartilhamento.
3- CUSTO ELEVADO
-Custo absurdo a ser concentrado numa única obra (previsão atual de R$ 34,6 bilhões), quando a rede ferroviária nacional encontra-se esfacelada. A restauração (e ampliação) da rede ferroviária existente poderia ser alcançada com parcela do valor previsto para ser aplicado no projeto do TAV, universalizando as vantagens econômicas ao invés de concentrá-las num único e polêmico projeto.
4 – DESPREZO PELA REDE FERROVIÁRIA DO PAÍS
-Sistema ferroviário de um país implica em rede, inexistente no País. O momento é de restabelecimento da malha ferroviária nacional, com maior proveito para a economia da nação. O Brasil não precisa de trem bala, precisa de trem, formando uma verdadeira rede, integrada com a malha rodoviária e malha urbana do metrô e do sistema de ônibus. A matriz de transporte de cargas no País é baseada em rodovias, modal inconveniente, que poderia ser melhorada com a recuperação da malha ferroviária, utilizando parcela das elevadas verbas destinadas ao trem-bala.
5– IMPACTO AMBIENTAL
-O impacto ambiental é substancial, especialmente pela passagem pelo bioma mata atlântica - “Serra da Mantiqueira, Serra dos Cristais, Serra da Araras, Serra do Bananal, etc”. Serão agredidas áreas de proteção de mananciais, áreas nativas, de proteção silvestre, e outras de interesse ambiental. Aproximadamente 900 hectares de matas serão destruídas, correspondentes a 800 campos de futebol.
6– DESALOJAMENTO de PESSOAS e de EMPRESAS
-A implantação do projeto apresenta o inconveniente de desalojar inúmeras famílias (aproximadamente 1.000), que terão suas casas desapropriadas para dar lugar aos “trilhos”. Igualmente, haverá indesejáveis deslocamentos de estabelecimentos industriais, comerciais e agrícolas, clubes, além de instalações públicas, procedimento altamente condenável.
7 – INTERVENÇÃO NAS COMUNIDADES
-Haverá segmentação de bairros, de loteamentos, de vilas, de cidades com todos os inconvenientes implícitos. O projeto não garante a recomposição de todas as estradas, ruas e avenidas, por onde cruzará o TAV, alterando e prejudicando as comunicações atualmente existentes.
8– AS INDENIZAÇÕES SE MULTIPLICARÃO
-As disputas pelos valores das indenizações (obrigação governamental) se arrastarão por anos, na Justiça, criando “esqueletos” orçamentários para os futuros governantes. O projeto prevê, inicialmente, R$ 2,3 bilhões em indenizações, valor já bastante elevado, que se multiplicará com certeza, comprometendo os cofres públicos, de forma expressiva.
9– OS CUSTOS SE MULTIPLICARÃO
-O valor anunciado de todo o projeto (34,6 bilhões de reais), deve pelo menos dobrar ao final da construção, de acordo com a experiência internacional e especialmente a nacional, comprometendo os orçamentos públicos futuros, que por certo socorrerão de forma expressiva as necessidades financeiras da implantação do projeto. O custo/beneficio não se justifica.
10 – O TRECHO S.PAULO/CAMPINAS
- Este trecho não demanda trem de alta velocidade (350 km/h). A linha ferroviária atualmente existente, se remodelada, atenderia perfeitamente a região, com trem expresso (até 150 km/hora), sem os inconvenientes das grandes desapropriações. O projeto paulista denominado Trem Expresso Bandeirantes - TEB é a opção ideal para atender, com vantagens, aos objetivos pretendidos pelo TAV.
11 – TARIFAS ELEVADAS
- Os custos elevados do projeto forçarão tarifas elevadas, quando não subsidiadas, comprometendo a operacionalidade do sistema. O valor previsto da tarifa na classe econômica do TAV é, em média, mais que o dobro da passagem do ônibus. Em relação às tarifas aéreas, os valores destas são mais vantajosos nos horários de vôos econômicos ou em relação às promossões oferecidas. Deve ser levado em consideração o fato de que o valor das passagens de avião tem se mostrado em declínio, com a melhor performance das aeronaves.
12 – EXPERIÊNCIA RECENTE DE TAIWAN
- Inaugurado em 2007, com 345 km de extensão, o trem de alta velocidade apresenta ociosidade e acumula 1,5 bilhão de dólares de prejuízos operacionais, fora o custo da implantação. O Governo brasileiro aportará muitos bilhões de reais para implantar o projetodo TAV e deverá socorrer a operação do sistema, caso ocorra desequilíbrio econômico financeiro operacional (o que é muito provável), a exemplo de Taiwan.
Estes são apenas alguns dos aspectos que comprometem o projeto. Sugestões serão bem recebidas para ampliar esta lista.
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ResponderExcluirPlanejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
Trem pendular de passageiros em média velocidade
ResponderExcluirPendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusão:
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
“As verdadeiras convicções não se mostram, provam-se” Lamartine
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
ResponderExcluirNão faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil de 1,60 m e 3,15 m respectivamente para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, dismistificando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma boa impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (35,0)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km, e *Angra III, uma das únicas obras incompletas não entregues durante o fim do regime militar (1985),em ambos denota-se a grande dificuldade administrativa para conclusão do empreendimento.
(continua).
(continuação)
ResponderExcluirA maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar